Ulykker kan lære oss noe – også om bilavgifter

Selve hendelsesforløpet og årsaken til ulykken er fastslått. Den ene bilen kommer over i feil kjørebane og treffer motgående kjøretøy. Rapporten tar også opp forhold til utfallet av ulykken som omhandler størrelse og vekt på personbiler. Rapporten konstaterer at personbilens (2016 Peugeot 4008) passive sikkerhetssystemer – deformasjonssoner og airbags har fungert som tiltenkt. Alle passasjerene sitter på plass med setebelter på. Feiljusterte setebelter og løse gjenstander i bagasjerom nevnes også som en mulig medvirkende årsak til utfallet av ulykken. For tross at de fleste sikkerhetssystemene i bilen har fungert optimalt omkommer alle personene i det aktuelle kjøretøyet. Mye av forklaringen ligger, ifølge SHT – (som AMCAR samtykker til), i vektforskjellen mellom de to kjøretøyene som er involvert. I det 14 år eldre men større og tyngre kjøretøyet (2002 GMC 2500 Yukon XL) sitter det en familie på fire – alle kommer fra ulykken uskadet, eller med mindre alvorlige skader.

SHT har i sin analyse beregnet initierende kollisjonshastigheter mellom de to kjøretøyene. For å beregne denne har SHT kalkulert de respektive kjøretøyenes såkalte «EES verdier» med bakgrunn i data fra kollisjonstester loggført av amerikanske NHTSA. SHT har brukt data fra kollisjonstest utført på 2003 Chevrolet 1500 Suburban som de anfører «antas å ha tilnærmet samme testresultater». AMCAR vet at 1500 Suburban/Yukon XL har vesentlige konstruktive forskjeller fra ulykkesbilen som var en 2500 utgave. Forskjellen omfatter blant annet: rammegeometri & godstykkelse, hjuloppheng, avfjæring, motorstørrelse, girkassetype og bremser. AMCAR er derfor uenig i SHTs anføring om at kollisjonstesten det henvises til kan antas å ha tilnærmet samme testresultater som ulykkesbilen. AMCAR vil gjøre SHT oppmerksom på dette forholdet.

Det hører også med til historien at GMCen trakk campingvogn. I SHTs rapport står det at kjøretøyet ifølge Statens Vegvesen ikke hadde lov å trekke campingvogn fordi hengervekt ikke var oppgitt i vognkort. Dette medfører ikke riktighet. Hvis hengervekt ikke står oppført er det Forskrift om bruk av kjøretøy – «bruksforskriften» - som gjelder. AMCAR har bistått hundrevis av medlemmer med samme kjøretøy i å få ført inn tillatt tilhengervekt og vogntogvekt. Men for vurderingen har SHT har valgt å se bort ifra det faktum at bilen trakk henger i sin analyse av ulykken da ekvipasjens samlede aktuelle vekt ikke oversteg kjøretøyets tillatte totalvekt. SHT kommer også med anbefaling om tydeliggjøring i vognkort hvis et kjøretøy ikke er godkjent for å trekke tilhenger. Dette er en anbefaling som AMCAR samtykker til. AMCAR vil orientere SHT at det ikke medfører riktighet at den aktuelle bilen ikke lovlig kunne trekke tilhenger.

AMCAR har lenge vært opptatt av å få redusert vektkomponenten i engangsavgiften. Vår beveggrunn for dette er at flere ulykkesrapporter i Europa og USA viser at moderne, store og dermed tyngre personbiler er sikrere enn små, moderne og lette personbiler. Det er to konkrete grunner til dette. Det ene er den åpenbare – sikkerhetsutstyr veier! Alle automatiske, automatiserte, strukturelle og beskyttende systemer som settes inn i et kjøretøy – øker vekten. Den andre grunnen er tre-delt og litt mer komplisert. Allikevel blir dette svært avgjørende for utfallet hvis ulykken er ute – nemlig fysisk størrelse. En større personbil vil normalt sett veie mer i seg selv. Dette har både for- og bakdeler i relasjon til det totale skadeutfallet ved en ulykke. Det faktum at et kjøretøy er fysisk større muliggjør mer plass til sikkerhetsutstyr, lengere deformasjonssoner og større avstand fra bilens indre områder til fører og passasjer. Disse tre momentene med en større bil har positiv innvirkning både på det totale skadeomfanget og særlig skadeomfanget for de som sitter i en større personbil. At en bil er større og gir mer rom for sikkerhetsutstyr, er selvforklarende. Det er videre lett å forstå at en større bil kan bygges med flere og lengere deformasjonssoner som gjør at mer energi opptas i det store kjøretøyet, og dermed absorbere mer energi fra sammenstøtet i den store personbilen – uten ensidig å overføre all masse-energien til det andre kjøretøyet. Enn videre så er det mindre sannsynlig at de som sitter i den store bilen treffer sine omgivelser i interiøret på den store bilen ved et sammenstøt – kontra en liten bil.

Det ovenstående er treenigheten som gjør en stor bil, og av den grunn tyngre, i praksis mer trafikksikker enn en liten bil. I rapporter som AMCAR har studert fremkommer det at tyngre personbiler ofte klarer seg bedre i ulykker enn de som er lettere. Jo tyngre personbilene var i de studiene vi har lest, jo lavere skadeomfang fant vi for de som befant seg i en større og tyngre bil. For å få det totale bildet på skadeomfanget må man også ta inn omfanget på møtende kjøretøy – der slikt var innblandet. Også her ser vi at totalt skadeomfang for ulykkene ikke er proporsjonalt økende med vekt før man kommer til ulykker der tungbiler, i form av lastebiler eller trailere, er innblandet. I slike ulykker kommer dog en større og tyngre personbil bedre ut enn en liten lett. Går man på eneulykker er bilde entydig – større og tyngre personbiler er sikrere!

Fra et trafikksikkerhetsperspektiv har det derfor i alle år vært viktig for AMCAR å fremme reduksjon eller fjerning av vektavgifts komponent i engangsavgiften. Vektavgiften utgjør i dag rundt 50% av engangsavgiften når man kjøper en ny bil. Sammen med utslipp er dette den avgjørende faktoren for hvor mye en bil faktisk koster. Å sterkt avgiftsbelegge en komponent som fører til økt trafikksikkerhet på norske veier, synes AMCAR alltid har vært feil! AMCAR vil derfor fortsette å studere ulykkestall og utfall på ulykker i trafikken. Med det formål å bruke den kunnskap slike ulykker kan gi oss for å tilrettelegge for en sikrere bilpark i Norge – herunder engangsavgiften ved kjøp av bil.

AMCAR jobber aktivt politisk på vegne av norske bilister blant annet for å bekjempe feilrettede avgifter som vektavgiften. Støtt oss gjerne – bli medlem!

Foto: Politiet